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Luftfahrt: Rote Zahlen, grüne Ziele

Die Luftfahrtbranche steckt in einer schweren Krise: sinkende Margen, steigende Kosten. Ist Green Aviation Mobility die Lösung? Eine Analyse und ein Ausblick auf die Zukunft des Luftverkehrs
Startbereit: Airbus A330
Flugzeuge der neuen Generation von Airbus und Boeing haben ihren Treibstoffverbrauch und Ausstoß von Stickoxiden sowie den Lärmpegel der Turbinen bereits drastisch gesenkt (Foto: Airbus/Lufthansa)

Mobilität ist ein Grundbedürfnis unserer Gesellschaft. Jeden Tag sitzen weltweit 7,6 Millionen Passagiere im Flugzeug. Es ist das sicherste und effizienteste Verkehrsmittel der Erde. Die Weltbevölkerung wächst. Bis 2050 werden 70 Prozent der Menschen in Städten leben.

Auch der Lufttransport wird in den kommenden Jahren global um fünf Prozent jährlich wachsen. Das bedeutet, dass sich die Passagierzahl von heute 2,8 Milliarden in 20 Jahren auf das Doppelte erhöhen wird. Bis 2050 könnten es jährlich gar 16 Milliarden Passagiere sein.

Daher müssen in der Luftfahrt neueste Technologien, verbunden mit modernstem Verkehrsmanagement, eingesetzt werden, um Lösungen auf Basis intermodaler Vernetzung zu finden. Denn die Menschen sollen ihre Ziele rascher und umweltschonender erreichen.

Als die ersten Boeings 707 lautstark mit einer Rauchfahne abhoben, da hat sich der industrielle Fortschritt sehr exponiert gezeigt. Heute haben neue Flugzeuge einen um 70 Prozent geringeren Kraftstoffverbrauch als jene vor 40 Jahren.

Beim Treibstoff wurde in den letzten zehn Jahren die Effizienz um 24 Prozent verbessert, obwohl sich die Transportleistung mehr als verdoppelt hat und die Auslastung gestiegen ist.

Airbus A380
Airbus A380: Weniger Treibstoff, weniger Emissionen, weniger Lärm, aber mehr Sicherheit, mehr Leistung und mehr Komfort (Photo: Wikipedia)

Moderne Flugzeuge erzielen im Schnitt einen Kraftstoffverbrauch von drei Liter pro 100 Passagierkilometer.

Die Maschinen der nächsten Generation – Airbus A380, Airbus A 320 neo und Boeing –  kommen sogar unter die 3-Liter-Grenze und sind damit effizienter als jeder auf dem Markt neue Kleinwagen.

Die Luftfahrt ist stolz auf die hohe Auslastung ihrer Sitzkapazitäten von mehr als 75 Prozent, während die Auslastung im Schienenverkehr 40 bis 50 Prozent und im Straßenverkehr 30 Prozent beträgt. Flugzeug- und Triebwerkhersteller investieren gegenwärtig bis zu 15 Prozent ihres Umsatzes in Forschung.

Gleichzeitig wurde der Lärmpegel reduziert. Die heutigen Flugzeuge sind um 50 Prozent leiser als vor zehn Jahren, die Lärmentwicklung neuer Luftfahrzeuge ist um 20 Dezibel geringer als die vergleichbarer Modelle vor 40 Jahren. Und bis 2020 wird eine weitere Lärmminderung um 50 Prozent angepeilt.

Der Ausstoß von Stickoxiden – entscheidend für die lokale Luftqualität – konnte seit 1991 um 50 Prozent verringert werden. Die Luftqualität in Flughafenbereichen wird bis 2020 durch um 80 Prozent verminderte NOx-Emissionen verbessert.

Der Luftverkehr verursacht derzeit zwei Prozent der weltweiten Carbon Dioxid-Emissionen (CO2). Die Luftfahrt hat einen Anteil von 12 Prozent an den CO2-Emissionen aller Verkehrsmittel des Globus – verglichen mit einem 74-prozentigen Anteil des Straßenverkehrs.

Der europäische Luftverkehr produziert 0,5 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen. Etwa 80 Prozent der Emissionen des Luftverkehrs stammen von Flügen auf Strecken von mehr als 1.500 km, für die es keine Alternative gibt.

Die Luftfahrtindustrie hat sich verpflichtet, bis 2020 jeweils 1,5 Prozent jährlich des globalen Ausstoßes zu reduzieren und bis 2050 die Emissionen auf Basis der Werte von 2005 zu halbieren.

Die Luftfahrt steht geschlossen hinter dieser Strategie zum Klimawandel. Da für die kommenden Jahrzehnte kein alternativer Antrieb für Flugzeuge in Sicht ist, bleibt die Luftfahrt vom fossilen Kerosin abhängig. Und oben am Himmel gibt es keinen Stecker, mit dem wir eventuell Energie zuführen könnten.

Werfen wir einen Blick auf den globalen Aspekt der Luftfahrt. Die IATA-Fluglinien setzten 2011 rund 598 Milliarden Dollar um, beförderten 2,8 Milliarden Passagiere und 48,2 Millionen Tonnen Güter, was einem Drittel des Wertes der Welthandelsgüter entspricht.

Weltweit gibt es 35 Millionen Landungen pro Jahr; jede Sekunde landet irgendwo ein Flugzeug; 40 Prozent der Touristen fliegen in den Urlaub; der Luftverkehr schafft global 57 Millionen Arbeitsplätze.
Derzeit steuern 2.000 Airlines etwa 3.800 Flughäfen an, 19.410 Jets sind im Einsatz.

Cockpit-Check in einer Airberlin-Maschine
Cockpit-Check in einer Airberlin-Maschine (Foto: Airberlin)

In den nächsten 20 Jahren werden 30.000 neue Flugzeuge angeschafft. Treibstoffkosten fallen 2012 bei den IATA-Airlines von mehr als 200 Milliarden Dollar an, die Margen sind gering.

Heuer werden 1,2 Milliarden mehr Menschen fliegen, aber zu welchen Preisen: Ein 22.000 Kilometer-Flug von New York nach Peking kostet rund 1.500 Dollar. Das sind 7 Cents pro Kilometer, das Taxi in New York kassiert 1,25 Dollar pro Kilometer.

Ein Viertel der 2,8 Milliarden Passagiere fliegen in, nach und aus Europa. Pro Tag gibt’s über 30.000 Flüge. Die Airlines in Europa rechnen für 2012 mit einem Verlust von 1,1 Milliarden Dollar. Die Beförderung pendelt sich global auf einen Zuwachs von fünf Prozent ein, der Ferne Osten, Brasilien und Afrika boomen, Europa stagniert, der Cargo hat negative Ergebnisse.

Die Luftverkehrswirtschaft deckt ihre Kosten größtenteils selbst und trägt mit großem finanziellen Entwicklungsaufwand dazu bei, sicheren Transport zu ermöglichen.

Die Luftfahrt zahlt überall faire Steuern. Nur in Europa errichten wir mit Emissionshandels- und Ticketsteuer ungleiche Wettbewerbshürden.

Ist unsere Umwelt mit Gibraltar und dem Schwarzen Meer begrenzt? Vor allem die Behörden und die Politik sollten auf Nachhaltigkeit achten: Wie wird das Umfeld für die europäische Luftfahrt in einigen Jahren aussehen?

Die Luftfahrt ist ein Wachstums-Motor für die Wirtschaft, sie sichert und schafft Arbeitsplätze und Wohlstand. Daher brauchen wir die enge Zusammenarbeit der Luftfahrt mit der Politik und unserer  Gesellschaft. <–––    Mario Rehulka

Prof. KR Mario Rehulka, langjähriger Vorstand der Austrian Airlines, ist Präsident des Österreichischen Luftfahrtverbandes (ÖLFV). Seit mehreren Jahren organisiert er ein internatiuonales Luftfahrtsymposium in Wien mit prominenten Experten aus der Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie
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Luftfahrt als Wirtschaftsmotor

International Airport Vienna
Der Luftverkehr ist für den Standort Österreich ein enorm wichtiger Wirtschaftsfaktor (Foto: Vienna Intern. Airport)

Das Analyseunternehmen Oxford Economics hat im Auftrag der IATA (International Air Transport Association) die ökonomische Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft für die nationalen Volkswirtschaften, darunter Österreich, untersucht.

So generiert der Sektor in Österreich 75.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze und eine Wertschöpfung von 4,6 Milliarden Euro oder 1,7 Prozent des BIP. Die Branche liefert jährlich – ohne die Luftverkehrsabgabe – 1,6 Milliarden Euro an Steuern und Sozialabgaben an den Fiskus ab.

Die Bundesregierung hat ihre Strategie für Österreich in der Road Map 2020 festgelegt. So soll die Luftverkehrswirtschaft mit attraktiven Kosten- und Gebührenstrukturen noch wettbewerbsfähiger werden, sowie durch Anbindung der Airports an intermodale Verkehrssysteme am Boden und mit technologischer Weiterentwicklung. Seit 2002 wurden bisher 122 Projekte vom BMVIT mit 51 Millionen Euro gefördert.

Airlines: Neue Spielregeln, alte Probleme

Luftfahrt
Billigfluglinien weisen Gewinne aus und geben Übernahmeangebote für alteingesessene Airlines ab; und Airline-Verbände kämpfen dagegen mit Verlusten, Konsolidierung und Umstrukturierung (Foto: Istock)

Das Jahr 2012 war weltweit ein hartes Jahr für Fluggesellschaften. Die Gewinne sind gegenüber dem Vorjahr auf die Hälfte gesunken. Die International Air Transport Association (IATA) geht davon aus, dass die Einnahmen zum Jahresende mit nur 4,1 Milliarden US-Dollar abschließen werden.

Hohe durchschnittliche Ölpreise von über 100 US-Dollar pro Barrel und unerwartete Ereignisse (z. B. Hurrikan Sandy, der bei den Fluggesellschaften Verluste von rund 100 Millionen US-Dollar verursachte) sorgten dafür, dass die Gewinnmargen auf 1,6 Prozent zurückgingen und die Luftfahrtindustrie starke Belastungen kompensieren musste.

„Die europäischen Fluggesellschaften haben mit der Wirtschafts- und Finanzkrise zu kämpfen, weshalb sie mit einem Gesamtverlust von rund einer Milliarde US-Dollar die schlechtesten Ergebnisse erreichen dürften“, warnt Consulter Lida Mantzavinou von Frost & Sullivan.

Mehrere Fluggesellschaften (z. B. Spanair und Malev) meldeten im Jahr 2012 Konkurs an, während große Airline-Verbände zu Jahresbeginn umfassende Umstrukturierungsmaßnahmen und Kostensenkungsprogramme angestoßen haben, um langfristig bestehen zu können.

IAG, Lufthansa und Air France/KLM planen bis zum Jahr 2014 rund 13.000 Mitarbeiter zu entlassen, Einsparungen vornehmen (450 Millionen Euro bei der IAG und 200 Millionen Euro bei der Lufthansa) und die Nettoverschuldung bis zum Jahr 2015 zu reduzieren (4 Milliarden Euro bei der Air France/KLM).

Gleichzeitig nutzen sie ihre Billigflug-Tochtergesellschaften (Iberia Express und potentiell Vüling bei IAG, Germanwings bei Lufthansa und Transavia bei Air France/KLM), um sich gegen die starke Konkurrenz durch Billigfluglinien zu behaupten. „Von der aktuellen Lage auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt profitieren die Billigfluggesellschaften“, stellt Mantzavinou fest.

„Aufgrund einer Kombination von Faktoren, nämlich: preisbewusstere Geschäfts- und Urlaubsreisende, insolvente nationale Fluggesellschaften, deutlich verringerte Angebote alteingesessener Airlines, die ihre Verluste ausgleichen wollen, und Chartergesellschaften, die ihre Flottengröße reduzieren – konnten die Billigfluglinien zulegen. Daher bilden sie das einzige Marktsegment, das die Ölpreise kompensieren und Gewinne erzielen konnte. EasyJet generiert zum Jahresende voraussichtlich 255 Millionen GBP Gewinn nach Steuern, wohingegen Ryanair seine Gewinnerwartung auf 394 bis 418 Millionen GBP schätzt. Ihr Erfolg ist auf kostengünstige Betriebsprozesse zurückzuführen, die bereits implementiert sind und damit für die niedrigsten Kosten pro Einheit auf dem Markt sorgen“, erklärt Lida Mantzavinou.

„Wenn man sich Billigfluglinien anschaut, die Geld anhäufen und Übernahmeangebote für alteingesessene Airlines abgeben, wie etwa im Fall von Ryanair und Aer Lingus, kann man klar erkennen, dass sich die Spielregeln geändert haben“, sagt die Frost & Sullivan-Beraterin.

Lida Mantzavinou: „Jedoch werden die aufgrund der Wettbewerbsregeln von Regierungsbehörden auferlegten Bestimmungen und die Mehrkosten, die durch den Emissionshandel auf Kurzstrecken entstehen, wegen des zurückgestellten Emissionshandels auf Langstreckenflügen nicht anfallen und das schnelle Wachstum der Billigfluggesellschaften beschränken. Wir erwarten in den nächsten Jahren stärkere Konsolidierungsbewegungen und intensiveren Wettbewerb auf dem Kurzstreckenmarkt, wenn die Airline-Verbände ab dem Jahr 2014 von ihren Umstrukturierungsprogrammen profitieren.“ (Quelle: Frost & Sullivan)

Ancillary Fees: Das Milliardengeschäft der Airlines

American Airlines beim Start
Die Ancillary Services sind ein durchaus lukratives Zusatzgeschäft für die Fluggesellschaften. Vor allem große US-Fluglinien wie etwa American Airlines profitieren von den Zusatzumsätzen (Foto: American Airlines)

Das Körberlgeld der AIrlines vermehrt sich von Jahr zu Jahr: Die lukrierten und oft intransparenten Zusatzumsätze der Fluggesellschaften werden bis Ende 2012 weltweit 36,1 Milliarden US-Dollar erreichen. Das ist das Ergebnis des Amadeus Worldwide Estimate of Ancillary Revenue von IdeaWorksCompany, der führenden Beratungsgesellschaft für Airline-Zusatzumsätze, und Amadeus.

Im Juli hatten Amadeus und IdeaWorksCompany die Zusatzumsätze von 50 Fluggesellschaften für das Jahr 2011 veröffentlicht. Diese Zahlen wurden jetzt auf eine größere Zahl von 176 Airlines hochgerechnet, um eine Übersicht der Zusatzumsätze für die Fluggesellschaften der Welt im Jahr 2012 zu erhalten. Mit dem Amadeus Worldwide Estimate of Ancillary Revenue stellen Amadeus und IdeaWorksCompany bereits zum dritten Mal eine Prognose der weltweiten Zusatzumsätze zur Verfügung.

Die Grafik 1 zeigt die Prognose der Zusatzumsätze 2012 (© Amadeus Austria)
Die Grafik 1 zeigt die Prognose der Zusatzumsätze 2012 (© Amadeus Austria)
Die Grafik 2 stellt dar, wie sich die Zusatzumsätze zusammensetzen (© Amadeus Austria)

Zusatzumsätze sind ergänzende Angebote über das Kerngeschäft der Passagierbeförderung hinaus. Zu dem breiten Spektrum gehören: Provisionen für die Vermittlung von Hotelbuchungen, der Verkauf von Vielfliegermeilen an Partnerunternehmen sowie die Bereitstellung von „À-la-carte-Services“, die den Kunden mehr Auswahl bieten.

„Dass Zusatzumsätze in diesem Jahr um mehr als elf Prozent steigen, ist viel versprechend und zeigt die bedeutenden Geschäftschancen für Fluggesellschaften. Um davon zu profitieren, ist allerdings ein Vertriebskanal übergreifender Ansatz unerlässlich, der die Chancen des Verkaufs von Zusatzleistungen über Reisebüros erschließt“, sagt Holger Taubmann, Senior Vice President Distribution bei Amadeus.

„Für Amadeus hat die Unterstützung der Airlines bei der Nutzung dieser Chancen unverändert höchste Priorität. Wir arbeiten inzwischen mit 53 Airlines zusammen, die Amadeus Airline Ancillary Services nutzen, um ihre Zusatzumsatz-Strategie voranzubringen.“

„Um den Verkauf von Zusatzleistungen zu stärken, ist es von höchster Bedeutung, dass Fluggesellschaften den Branchenstandard Electronic Miscellaneous Document anwenden“, sagt Julia Sattel, Senior Vice President Airline IT bei Amadeus.

„Amadeus hat viel zur Akzeptanz des EMDs in der Branche beigetragen und war das erste globale Vertriebssystem, über das Reisebüros EMDs ausgestellt haben. Wir unterstützen unsere Kunden durch die Entwicklung von Lösungen, die auf Industriestandards basieren. Damit können sie die große Chance nutzen, die Zusatzleistungen bieten. Im ersten Halbjahr 2012 wurden über Amadeus 4,88 Millionen EMDs ausgestellt. Das belegt die Bedeutung von Zusatzleistungen für höhere Umsätze und nachhaltiges Wachstum.“

Die Analyse von IdeaWorks zeigt Gruppierungen (oder Kategorien) von Fluggesellschaften, basierend auf ihrer Fähigkeit, Zusatzumsätze zu generieren. Die Ergebnisse für den „Prozentanteil am Umsatz“ aus vier definierten Kategorien wurden auf eine weltweite Liste der veröffentlichten operativen Umsätze von 176 Fluggesellschaften angewendet. Die vier Kategorien sind wie folgt definiert:

• Klassische Fluggesellschaften: Diese Kategorie umfasst als Sammelbegriff den Großteil aller Fluggesellschaften. Die Zusatzumsätze können beispielsweise aus Entgelten für zusätzliches oder schweres Gepäck bestehen sowie aus dem Verkauf von Vielfliegermeilen an Partnerunternehmen. Dieser Gruppe wird unverändert ein Durchschnitt von 2,9 Prozent zugeschrieben. Zu den Beispielen gehören Air Canada, Air New Zealand, Copa, Etihad, Finnair und South African Airways. Die Zusatzumsätze 2012: 12,788 Mrd. US-$

• Große US-Fluggesellschaften erzielen starke Zusatzumsätze durch die Kombination von Vielflieger-Umsätzen und Gepäckentgelten. Für diese Gruppe wird ein Durchschnitt von 10,1 Prozent angenommen, also weniger als die erreichten 11,9 Prozent im Jahr 2011. Zu den Beispielen gehören Alaska, American Airlines und United. Die Zusatzumsätze 2012: 12,399 Mrd. US-$

• Ancillary-Revenue-Champions entwickeln die größte Aktivität, was den Anteil am operativen Umsatz angeht. Dieser Gruppe wird ein Durchschnitt von 19,7 Prozent beigemessen, also nur geringfügig weniger als die 19,8 Prozent des Jahres 2011. Zu den Beispielen gehören AirAsia, Allegiant Air, easyJet und Spirit Airlines. Die Zusatzumsätze 2012: 5,555 Mrd. US-$

• Low Cost Carrier auf der ganzen Welt setzen üblicherweise auf eine Mischung aus À-la-carte-Entgelten, um zufriedenstellende Zusatzumsätze zu erzielen. Dieser Gruppe wird ein Durchschnitt von 7,2 Prozent zugeschrieben, also mehr als die 6,5 Prozent des Jahres 2011. Zu den Beispielen gehören Jazeera Airways, JetBlue, Norwegian, Pegasus, Southwest und GOL. Die Zusatzumsätze 2012: 5,376 Mrd. US-$

Obwohl die International Air Transport Association (IATA) ihre Prognose der Airline-Gewinne für 2012 um 1,1 Milliarden US-Dollar auf insgesamt 4,1 Milliarden US-Dollar angehoben hat, bleibt das Geschäftsumfeld eine Herausforderung. Die gegenwärtige Situation hat Zusatzumsätze für Airlines auf der ganzen Welt attraktiver und erforderlich gemacht.

Würden Airlines auf Zusatzumsätze verzichten, würde das für viele von ihnen einen Verlust bedeuten. Zusatzumsätze bringen beachtliche Summen an Bargeld für den Kauf neuer Kabinenausstattungen, die Investition in neue Flugzeuge und für die Expansion (Quelle: Amadeus, IdeaWorksCompany, PRPlus).

Verbesserungen bei Air France Flügen

Mehr Beinfreiheit ist für die Passagier besser als mehr Sitze auf gleichem Raum. Vor allem in der Economy Class sitzen die Reisenden zusammengepfercht. Hier bedarf es eines Umdenkens und einer für alle Airlines geltenden IATA-Regelung sowie von der EU vorgeschriebene Richtwerte für die Beinfreiheit.